Взлет к облакам

В условиях, когда передовые информационные технологии становятся доступными практически всем игрокам на рынке, все реже удается получить конкурентные преимущества от инвестиций в собственные ИТ-ресурсы и инфраструктуры. В такой ситуации облачные технологи

Авиационная компания «Атлант-Союз» была основана в 1993 году. Первыми направлениями ее бизнеса стали чартерные и грузовые перевозки, причем компания специализировалась в основном на перевозке нестандартных, негабаритных грузов и доставке грузов в удаленные и труднодоступные регионы. Компании довелось осуществлять уникальные перевозки в Арктику, а в середине 90-х годов принимать участие в миротворческих операциях ООН и выполнять обязательства по контрактам для Красного Креста. В мае 1999 года компания стала официальным перевозчиком правительства Москвы.

Поворотным моментом для компании стал 2009 год, когда было принято решение о реструктуризации бизнес-модели и приоритетном развитии регулярных пассажирских перевозок. Подобная смена бизнес-приоритетов предполагала и изменение ИТ-ландшафта, который до этого был ориентирован на поддержку грузовых перевозок.

«Практически весь блок коммерческих систем (к ним мы относим систему бронирования и продажи билетов, систему продаж через Интернет, систему управления доходами и тарифами, системы организации и управления расписанием и пр.) планируется построить на основе продуктов одной компании-провайдера. Также мы предполагаем внедрять систему лояльности пассажиров на базе CRM-функционала», — пояснила Фариза Гуриева, заместитель генерального директора по ИТ компании «Атлант-Союз».

В условиях, когда современные ИТ-решения все более доступны игрокам на рынке, становится сложнее получать какие-либо конкурентные преимущества, опираясь исключительно на функционал информационных систем. Инвестиции в развитие собственных ИТ-решений и собственных ИТ-инфраструктур могут не принести ожидаемого результата, поэтому в компании «Атлант-Союз» с интересом относятся к предложениям облачных сервисов.

Предприятия авиаиндустрии используют много различных систем, которые традиционно находятся на аутсорсинге. «Разрабатывать своими силами, а потом внедрять и поддерживать, например, системы бронирования и продаж через Интернет, системы управления полетами и пр. могут позволить себе только очень крупные мировые авиагиганты, поэтому аутсорсинг в авиации — это вполне обычная, привычная практика. Лет двадцать тому назад мало кто знал слово “аутсорсинг”, но в авиации уже тогда существовала практика сопровождения определенных ИТ-ресурсов силами специализированных узкопрофильных служб и организаций, потому что иначе быть просто не могло», — считает Гуриева.

Первая облачная практика

До недавнего времени блок продаж билетов через Интернет компании «Атлант-Союз» находился на площадке в красноярском филиале компании. Обстоятельства сложились так, что эти сервисы необходимо было перенести из Красноярска в Москву, под управление центрального офиса, причем сроки на это были отведены достаточно короткие. «В то время свободных средств на покупку собственного сервера, обеспечение инфраструктуры для его сопровождения и поддержки продаж через Интернет в компании не было», — вспоминает Гуриева.

В этот момент, как нельзя кстати, поступило предложение от компании Parking.ru принять участие в бета-тестировании нового облачного сервиса Slidebar, построенного на технологии виртуализации Microsoft Hyper-V, которая представляла собой модель услуги «инфраструктура как сервис» (Infrastructure as a Service, IaaS). Для перехода с ИТ-площадки одного провайдера на другую в Parking.ru были предварительно зарезервированы мощности и создана инфраструктура. После этого система из Красноярска была скопирована и перенесена на новую площадку — вначале как резервная, а потом переведена в рабочий режим в качестве основной.

«На сегодняшний день мы еще не вышли на промышленную эксплуатацию облачного сервиса, он пока находится в режиме тестовой эксплуатации. Тем не менее нам уже удалось убедиться, что облачные технологии более эффективны с финансовой точки зрения по сравнению с традиционными моделями аутсорсинга. Об этом свидетельствует практика продаж и бронирования билетов через Интернет», — отмечает Гуриева.

В сезон массовых перелетов пассажиров продажа билетов существенно возрастает, и на систему ложится очень большая нагрузка, поэтому при традиционном аутсорсинге компаниям приходится закладывать максимальную мощность ресурсов, которая, по сути, нужна только на период высокого спроса или при проведении массовых рекламных акций.

«Подобные рекламные или маркетинговые акции могут длиться два-три дня, но мы обязаны обеспечить обработку огромного количества запросов и обращений к системе. В традиционной аутсорсинговой модели в контракте оговаривается существенно большая мощность, за которую компания платит независимо от реальных сезонных нагрузок на систему. Теоретически можно оптимизировать договорные отношения с аутсорсером, постоянно переподписывая контракт. Но в какой-то момент может возникнуть необходимость провести рекламную акцию незамедлительно. И если мы не успеем провести переговоры с провайдером, то лишимся выгодных условий сотрудничества», — рассказывает Гуриева.

Практика компании показала, что облачные сервисы позволяют существенно экономить время и деньги и в итоге более эффективно использовать необходимые ресурсы провайдера. По предварительным расчетам, «Атлант-Союзу», возможно, удастся сократить расходы на оплату мощностей хостинга корпоративного сайта до 50–70%.

Облачные перспективы

В компании «Атлант-Союз» сейчас склоняются к тому, чтобы в перспективе оставить у себя только самые критичные ИТ-приложения, связанные с обеспечением выполнения полетов и их безопасности, а все остальные перевести в облака. «Мы пока только подумываем о том, чтобы передать в облачную среду часть финансовых систем и систем по техническому обеспечению и ремонту самолетов, — рассказывает Гуриева. — У этих систем есть свои периоды колебания нагрузок, например в зависимости от времени суток, а также колебания, вызванные подготовкой бухгалтерской отчетности. Кроме того, постоянно происходят изменения в законодательстве, которые тоже могут обусловить повышение нагрузок на систему, и нам постоянно приходится решать проблему, как правильно рассчитать и обосновать требуемые мощности, чтобы работа во время пиковых нагрузок была устойчивой». Впрочем, по мнению Гуриевой, такое решение в большей степени должно лежать на провайдере облачных сервисов: в его интересах сделать так, чтобы его предложения и ценообразование были удобны, прозрачны и понятны клиентам.

«В целом я не вижу причин, мешающих передать в облака функции эксплуатации и поддержания работоспособности систем и получить при этом все преимущества, которыми обладает эта модель услуг. Например, можно обеспечить устойчивую, надежную и в то же время недорогую поддержку службы безопасности полетов аэропортов даже в период пиковых нагрузок, которые у них тоже случаются. По сути, весь вопрос — в организации грамотного резервирования систем в соответствии со всеми регламентами, устоявшимися в отрасли», — считает Гуриева.

Вопрос открытый — о безопасности

Пока остается не до конца решенным вопрос с информационной безопасностью данных и ресурсов как в облаках, так и в зоне ответственности аутсорсингового провайдера. Привычная модель управления безопасностью в большинстве компаний сводится к тому, что должен быть тот, кто несет ответственность за информационную безопасность. В этом случае создается впечатление, что ситуация под контролем.

Совсем другое дело — когда имеется провайдер аутсорсинговых или облачных услуг. В этом случае, по мнению Гуриевой, следует рассматривать задачу обеспечения информационной безопасности с разных сторон: «Чтобы подготовить специалистов и сертифицировать всю инфраструктуру ИТ и информационной безопасности, подготовить необходимые документы, разработать процедуры и регламенты внутри компании, потребуется серьезная и довольно затратная работа. При этом если мы какие-то сведения или данные, например подпадающие под требования Федерального закона “О персональных данных”, передаем в облака, то у провайдера должна уже быть создана вся необходимая для этого инфраструктура, подтвержденная соответствующими сертификатами».

Эта модель взаимоотношений с провайдером оправданна до тех пор, пока все идет штатно, считает Гуриева. Если случается прецедент, то, согласно действующему законодательству, возложить на провайдера ответственность не удастся. Как оператор, работающий с информацией о пассажирах, авиакомпания продолжает нести все репутационные и юридические риски, связанные с ответственностью за сохранность персональных данных. «В случае облачной или аутсорсинговой модели мы обеспечиваем безопасность, опираясь на силы и компетенции специалистов провайдера услуг, — поясняет она. — В противном случае мы вынуждены делать это сами, и для решения этой задачи нам придется привлекать дополнительных высокооплачиваемых специалистов, наращивать программные и аппаратные ресурсы и поддерживать их работу. В условиях кадрового дефицита быстро их найти не удастся. Как видим, обеспечение информационной безопасности собственными силами выливается в серьезные затраты времени, денег и сил, поэтому я склоняюсь к тому, чтобы решать все эти проблемы средствами аутсорсинга».

Перспективы и ближайшие приоритеты

По сдержанным прогнозам IDC, рынок облаков в России к 2014 году вырастет в 20 раз и достигнет 124 млн долл., при этом доминирующую позицию займут услуги (Software as a Service, SaaS), на них будет приходиться около 80% соответствующего рынка.

Сейчас в компании «Атлант-Союз» продолжается выбор системы управления техническим обеспечением и ремонтом воздушных судов. Вопрос этот непростой, так как он связан в первую очередь с безопасностью авиаперевозок. «Система, которую мы сейчас эксплуатируем для этих целей, находится на аутсорсинге, — рассказывает Гуриева. — К сожалению, далеко не все разработчики готовы предоставлять лицензии на свое ПО с возможностью использования его в формате облачных услуг, то есть после приобретения лицензии система разворачивается на какой-то аппаратной площадке — на нашей либо у аутсорсингового провайдера — и затем эксплуатируется. После того как мы определимся с выбором новой системы управления ремонтами, непременно изучим вопрос о приобретении лицензий для развертывания системы в облачных средах. Также мы проанализируем экономическую составляющую различных сценариев развертывания решения, в том числе и предложения от облачных провайдеров, и, исходя из этого, будем принимать окончательное решение по выбору информационной системы».

Аналогичным образом будут выбираться финансовая и ERP-системы. Здесь тоже предстоит заниматься упорядочением справочников нормативно-справочной информации (НСИ). Сейчас они представлены в самых разных системах и программах, которые отчасти пересекаются, дублируются, а где-то и противоречат друг другу.

Все эти инициативы проходят на фоне увеличения авиапарка компании. Сейчас заказаны четыре новых самолета Boeing 737-800 NG, которые должны поступить в 2011–2012 годах. Таким образом, к 2012 году авиакомпания планирует эксплуатировать десять воздушных судов Boeing 737-800 и три — Boeing 737-300. Разумеется, увеличение парка воздушных судов скажется на системах, связанных непосредственно с их учетом.

Очевидно, что обмен данными предполагает более тесную интеграцию различных прикладных систем. В частности, система отслеживания плановых ремонтов и регламентов связана с системой формирования расписания полетов, у которой более высокий приоритет в иерархии информационных систем, потому что при формировании расписания принимаются во внимание исправность и состояние воздушного судна, наличие экипажей и пр. Следовательно, потребуется интеграция с системой формирования экипажей. Учет налета экипажей учитывается в своей системе, эти данные влияют на расчет заработной платы. Задача, поставленная бизнес-руководством, — к 2011 году вывести компанию на уровень окупаемости затрат. После этого проект развития компании и ее ИТ перестанет носить инвестиционный характер.