Авто в квадрате

Самоуправляемые, или, как еще говорят, автономные автомобили, — это технология, о которой уже уверенно говорят не в смысле «если», а в терминах «когда». Поскольку же речь идет, по сути, о компьютерах, то вполне естественно, что важную роль в этом процессе играют и ведущие IT-компании.

На недавней конференции по робототехнике, RoboBusiness 2013, в конце октября проходившей в г. Санта-Клара, Калифорния, наибольшее внимание СМИ привлек доклад Криса Урмсона (Chris Urmson), одного из директоров корпорации Google, возглавляющего программу по созданию самоуправляемых автомобилей.

В своем выступлении Урмсон подвел своего рода промежуточный итог текущим работам своего подразделения, представив аудитории результаты двух аналитических исследований. В этих отчетах изучены лог-данные от автомобилей-роботов Google (на базе машин Prius и Lexus), уже набегавших самостоятельно многие тысячи миль по дорогам штатов Калифорния и Невада.

Данные, собранные при испытаниях, по свидетельству Урмсона, вполне наглядно и убедительно демонстрируют, что автомобильные роботы уже в наши дни водят машины не только более аккуратно, но и более безопасно, нежели люди.

Одно из этих исследований показало, в частности, что тогда, когда за рулем был профессиональный водитель-человек, машины Google ускорялись и тормозили существенно более резко, чем в тех случаях, когда они пилотировали себя сами. Другое же исследование продемонстрировало, что программное обеспечение машин срабатывает намного лучше, чем люди-водители, во всем, что касается поддержания безопасной дистанции до идущего впереди автомобиля...

Для всех, кто более-менее регулярно следит за деятельностью Google на этом поприще, впечатляющие успехи компании выглядят вполне убедительно. Если же принять во внимание, что аналогичными проектами самостоятельно и энергично занимаются также и многие из ведущих в мире корпораций автомобильной промышленности, то становится вполне очевидно, что грядет эпоха автономных машин на дорогах.

Когда именно эта эпоха настанет, точные прогнозы давать было бы опрометчиво. Критики и пессимисты концентрируются на сопутствующих угрозах и рисках, а вот оптимистичные японские автопроизводители (Toyota и Nissan), к примеру, уже пообещали, что их самоуправляемые машины появятся в продаже если и не к середине 2010 годов, то к концу десятилетия практически наверняка.

Но здесь, однако — как и для всех прочих технологических прогнозов, — очень важно помнить, что между продемонстрированными возможностями опытного образца и массовым распространением существенно новой системы на рынке находится если и не гора, то во всяком случае груда весьма серьезных препятствий.

Чтобы лучше понимать весь комплекс проблем, связанных с появлением автономных машин на дорогах, необходимо принимать в учет и тесно связанные с ними технологии под названиями V2V и V2G.

Под первой из них, V2V, или vehicle-to-vehicle, подразумеваются беспроводные коммуникационные системы прямой связи «машина—машина». Вторая, V2G, или vehicle-to-grid, — это прямые коммуникации между машинами и единой сетью управления трафиком.

Понятно, что автономные машины могут функционировать на дорогах и сами по себе. Однако сети поддержки на основе V2V и V2G — это очень важные и многообещающие технологии, позволяющие ощутимо сократить количество дорожных происшествий и смертельных исходов.

По сути, это крупномасштабная компьютерная система, посредством которой машины, светофоры и прочие элементы автодорожной среды постоянно «переговариваются» друг с другом, выявляя и предупреждая грядущую беду задолго до того, как она произойдет.

Именно на таком пути, как предполагается, будет обеспечен экспоненциальный рост автономности машин, а в конечном счете — радикально улучшится безопасность автотранспорта для людей.

Один из важнейших аспектов этой картины заключается в том, что базовые технологии, стоящие за системами V2V и V2G, уже реально существуют. И теоретически, по крайней мере, вполне допускают очень быстрое масштабирование.

Причем одно лишь внедрение V2V и V2G (даже без полной автономности машин), как показывают эксперименты и расчеты, сулит экспоненциальный рост безопасности на дорогах и сокращение столкновений до 80%.

Но есть, однако, на этом светлом пути по меньшей мере три очевидных препятствия, которые предстоит каким-то образом преодолеть: «пропускная полоса» (образно выражаясь), деньги и законы.

Здесь под «пропускной полосой» подразумевают не скорость работы сетей, несущих и анализирующих данные автотрафика (хотя и это может быть большой проблемой в некоторых регионах). В данном случае под этим термином понимают способность компаний и властей поставлять и устанавливать нужные устройства в достаточных количествах. А установив — адекватно оценивать получаемые при их эксплуатации данные.

Для компаний занятых автопроизводством эта задача выглядит довольно просто, коль скоро, по большому счету, речь идет лишь о встраивании электронных маячков в автомобили. Однако для муниципалитетов, всегда ощущающих недостаток средств, проблема с массовой установкой камер слежения и прочих датчиков-сенсоров на каждом перекрестке выглядит уже куда сложнее...

Второй большой вопрос — о деньгах. Новые технологии, скорее всего, реально сделают жизнь автомобилистов на дорогах более безопасной. Но вот насколько больше покупатели новых машин захотят платить за то, чтобы сам транспорт ограждал их от опасностей? Аналогично, какие деньги готовы заплатить города за все те устройства, которые требуются для отслеживания трафика?

Наконец, третий комплекс проблем — юридических — выглядит еще более непростым. Как и в ситуации с автономными автомобилями (для которых системы V2V и V2G будут играть важнейшую роль), необходимо заранее озаботиться вопросами о вине и ответственности участвующих сторон.

Если после ввода систем в работу происходит несчастье, а подобные случаи все равно неизбежны, то чья тут будет вина? Водителей? Производителей машин? Изготовителей устройств автоматики? Того человека, наконец, который отвечает за правильную работу сети? И вообще, кто должен нести ответственность за поддержание нормальной работы сети — в любой из происходящих на дорогах ситуаций?

Но даже при всем изобилии проблем — и уже перечисленных, и многих других — у экспертов все равно нет сомнений, что технологии автономных автомобилей в любом случае выглядят самым вероятным и близким будущим автотранспорта.

Причем эффекты этого будущего, наступающего уже сегодня, начнут ощущаться, скорее всего, задолго до того, как автономные машины станут повсеместно распространенными.

Например, как подсчитано в новом исследовании американского Центра изучения транспорта Eno (Preparing a Nation for Autonomous Vehicles, October 2013, http://go.osp.ru/071), если бы всего лишь 10% автомобилей на дороге были автономными, то в масштабах такой страны, как США, это привело бы к сокращению числа смертельных исходов в автокатастрофах на 1000 человек.

А в пересчете на финансовые потери этот же технологический рубеж дал бы экономию порядка 38 млрд долл., которые теряются экономикой из-за дорожных заторов и прочих известных проблем с трафиком, нарушаемым любыми авариями.

Что же касается более отдаленного будущего, когда доля автономных машин на дорогах достигнет 90%, то это одной лишь Америке сулит сохранение 21 700 жизней каждый год. Плюс умопомрачительная сумма в размере 447 млрд долл., сэкономленных за год на аккуратном вождении подавляющей части транспортных средств.

Если чуть подробнее обсуждать методику подсчетов, то прогнозируемые в данной работе цифры для предотвращенных смертельных исходов подразумевают, что автономные машины будут исключать или минимизировать те человеческие ошибки (включая рассеянное или агрессивное вождение), которые ныне отвечают за 90% фатальных столкновений на дорогах.

Если брать на рассмотрение другие аспекты «человеческого фактора» в автомобиле, то в этом же исследовании довольно консервативно подсчитано, что автономные машины почти наверняка будут предотвращать те 40% несчастных случаев, которые вызваны пьяными или засыпающими водителями.

Другие эксперты предполагают, что прогнозируемые цифры в действительности могут оказаться и намного выше. Но при этом, впрочем, практически все признают, что автономные машины вряд ли способны неким волшебным образом вообще положить конец смертельным исходам в автодорожных происшествиях.

Нельзя также не отметить, что автономные машины, как и всякая другая новая технология, также имеют свою долю недоброжелателей и активных критиков. Среди специалистов по инфобезопасности, в частности, довольно много людей озабочены рисками программных сбоев в автомобилях и угрозами хакерских атак. Причем последние беспокоят особенно сильно, коль скоро все автомобили планируется объединять в одну компьютерную сеть...

Но как бы то ни было, нет никаких сомнений, что наступает эпоха автономных машин. И если при этом кому-то придется расстаться с удовольствием, приносимым вождением «тачки», то ничуть не меньшее удовольствие просто «эх, прокатиться» станет еще более доступным для всех...