Трудно найти более масштабный отечественный ИТ-проект, чем развертываемый сегодня в Министерстве путей сообщения. Цель данной статьи — выделить проблемы, показать направления и возможные способы решения задачи интегральной информатизации крупных заказчиков, опираясь на подход, который предлагает один из партнеров МПС, компания Siemens Business Services (SBS).

Один из крупнейших отечественных естественных монополистов — Министерство путей сообщения нуждается сегодня в крупномасштабной информатизации, соответствующей размаху своей деятельности. Организация с ежегодным оборотом порядка 10 млрд. долл., в ведении которой находится 17 региональных железных дорог, несколько тысяч точек отправления грузов, тысячи пассажирских и товарных станций, сотни тысяч грузоотправителей обладает сегодня всеми возможностями для реализации сложных, дорогостоящих интегрированных информационных проектов. Сегодня МПС вынуждено решать задачу обеспечения прозрачности своих операций для руководства и инвесторов, поскольку без этого невозможно повысить эффективность управления столь сложной структурой. Например, только различных систем ведения бухгалтерского учета в МПС насчитывается более сотни.

До той поры, пока экономические условия в стране позволяли МПС оперировать исключительно бюджетными деньгами, перед министерством не стояли такие проблемы, как, например, оценка расходов на грузоперевозки. Но уже с середины 90-х годов МПС превращается в крупный хозяйствующий субъект, который кормит не только себя, но и государство через гигантские налоговые платежи. В новых условиях первоочередная задача, стоящая перед руководством министерства, заключается в том, чтобы оперативно отслеживать расходы и доходы, научиться так организовывать перевозки, чтобы при фиксированных ресурсах получить максимальную прибыль. Разумеется, эта задача не решается без мощной системы ERP и соответствующей вычислительной инфраструктуры; внедрение SAP R/3 идет в МПС уже не один год, с недавнего времени процесс перешел в стадию глобализации. Цель этих работ — создать единый комплекс информационно-управляющих систем железнодорожной отрасли.

Следует отметить, что на ниве информатизации МПС в течение ряда лет трудятся многие известные системные интеграторы, также западные поставщики и крупные отечественные компании. На плечи специалистов SBS легла задача построить стратегию интеграции информационных систем вокруг решений финансово-экономического блока в условиях структурной реформы МПС. Эта работа идет в рамках меморандума о сотрудничестве между Siemens и МПС, подписанного в январе 2001 года.

Проблемы

Одна из главных особенностей проекта состоит в том, что работа начата не на пустом месте. Процесс информатизации железнодорожной отрасли ведется не год и не два — несколько десятилетий формировались базы данных на мэйнфреймах, хранящие сегодня колоссальные массивы информации. На решении задач для МПС сложились сильные программистские коллективы, созданы собственные системы. Масштабы отрасли и здесь накладывают свой отпечаток: накоплены очень большие объемы разнообразного программного обеспечения, которое надо включать в новую информационную среду. Программы на ассемблере OS/390, например, обеспечивают оптимальное быстродействие; их нельзя просто так выбросить. В существующую гетерогенную среду необходимо интегрировать объектно-ориентированные приложения на базе технологий COM/DCOM и Java-Beans, одновременно «вживляя» туда унаследованные коды на языке ассемблер и PL/1. Реализация единого информационного комплекса требует поиска оптимальных путей интеграции унаследованных приложений и разработок последних лет.

Еще одна проблема — разнородный состав участников проекта. Кроме уже названных, здесь присутствуют такие крупные поставщики как IBM, Sun Microsystems, Cisco Systems, SAS Institute, Microsoft, Oracle и Fujitsu Siemens, а также ряд отечественных системных интеграторов. Развертывание системы ERP ведет Отраслевой центр разработки и внедрения (ОЦРВ), учрежденный МПС совместно с рядом коммерческих фирм, немаловажная роль в числе которых принадлежит компании «Техносерв А/С». На базе SAP R/3 разрабатывается Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами железнодорожной отрасли (ЕК АСУФР).

Сергей Гутник, руководитель проекта от SBS: «Для проекта такой размерности и концептуальной сложности поиск практических аналогов ни к чему не приведет — их просто нет. Кроме этого, многообразие участников и масштаб стоящих перед ними задач требует консолидации сил — работы в МПС хватит всем. В конечном счете, тех, кто может понять и поднять решение столь сложной задачи, немного, и, как правило, они знают друг друга. Сегодня именно железнодорожная отрасль открывает массу возможностей для развития высоких технологий, отталкиваясь от конкретной задачи»

Аналитики SBS выделяют пять классов задач, решение которых определит успех интеграционного проекта для МПС.

  • Организационные: необходима четкая структура управления проектом, распределение обязанностей между участниками; понимание, какие ресурсы имеются в распоряжении; каков механизм документооборота и т. д.
  • Финансовые: каждый компонент проекта должен иметь свой бюджет. В течение пяти предыдущих лет программа информатизации отрасли финансировалась из отраслевого фонда, в котором теоретически должна была присутствовать определенная сумма, однако ее реальный размер не всегда соответствовал запланированному.
  • Технологические: необходим унифицированный механизм интеграции наработанных приложений, который станет отраслевым стандартом.
  • Юридические: требуется определить юридический статус экспедиторов, клиентов и т.д.
  • Информационная безопасность: в МПС сегодня нет ни одного уполномоченного разработчика средств защиты, для этих задач всегда используются внешние ресурсы.
Рис. 1. Структура информационной системы

Концепция

Согласно предложениям специалистов SBS, основой информатизации МПС должна стать интегрированная система с традиционной трехуровневой архитектурой.

Уровень 1: система технологического управления. Здесь реализуется модель перевозочного процесса, собираются все связанные с организацией перевозок данные, и, по существу, поддерживается механизм работы объекта управления — системы российских железных дорог.

Уровень 2: ERP — система регистрации внутренних трат, управления финансами и ресурсами. Если на первом, в большей степени технологическом, уровне снимаются параметры, характеризующие объект управления, то на уровне ERP эти параметры регистрируются, отслеживается корректность взаимоотношений между ними. Так, например, невозможно получить точные данные о потребленных киловаттах, не имея объективной информации о количестве перевезенных грузов.

Уровень 3: система поддержки принятия решений. Когда от управленческих решений напрямую зависит экономический успех предприятия, к традиционным формам отчетности — статистической и финансовой — необходимо добавить управленческую отчетность, которая обеспечит руководству набор параметров, влияющих на эффективность руководства. Поэтому над регистрационной системой должен быть механизм структуризации собранных данных и их интеллектуального анализа с целью извлечения существующих между ними зависимостей. Исследование этих зависимостей позволит понять ситуацию в отрасли и определить тенденции ее развития, которые либо удовлетворят руководство, либо стимулируют его на определенные действия для изменения сложившейся ситуации. Такие действия нетрудно будет предпринять, точно зная значения управляемых параметров на уровне регистрационной системы.

По замыслу SBS главным интегрирующим компонентом этой разнородной структуры, базой для ее функционирования становится хранилище данных, где концентрируется вся информация. Неоднородность собираемых данных еще более усложняет задачу: необходимо уметь обрабатывать не только числа, но и чертежи, формализованные и неформализованные доклады и многие другие носители и источники.

С точки зрения информационной системы объект управления в свою очередь распадается на четыре уровня: сетевой уровень со штаб-квартирой в Москве; 17 региональных дорог; отделения региональных дорог; несколько тысяч линейных предприятий (пассажирские и товарные станции, дистанции пути и т.д., более двух десятков разных типов). Правда, надо отметить, что одна из ключевых идей структурной реформы МПС заключается в переходе к системе управления, исключающей отделения региональных дорог. По числу рабочих мест в системе ERP проект в МПС не имеет аналогов в мире. На данном этапе реализации поддерживается более 10 тыс. клиентов, на следующей стадии их число должно вырасти в полтора-два раза, а к моменту полного развертывания— еще удвоится. Для каждого рабочего места необходима лицензия, сопровождение, поддержка соответствующих настроек и т.п.

Для проекта такой размерности и концептуальной сложности путь поиска практических аналогов ни к чему не приведет. За основу системы ERP взято программное обеспечение R/3, однако SAP — далеко не единственный вендор, участвующий в проекте. Очевидно, что здесь завязаны поставщики оборудования, системного программного обеспечения, аналитических средств, а также отечественные компании, специализирующиеся как в области разработки приложений, так и на системной интеграции. Правда, возможность использования отечественных разработок в области ERP не рассматривалась — по сути, их промышленные варианты еще отсутствуют.

В создаваемом АО «Российские железные дороги» на базе развернутой системы ERP планируется реализовать структуру управления, которая позволит в едином центре — столичной штаб-квартире — сосредоточить всю деятельность по сбору отчетности. Все операции будут производиться централизованно, а в результате вся структура отрасли станет прозрачной для лиц, принимающих решения. Информация будет ежедневно обновляться и станет доступна в оперативном режиме. Руководитель сможет получить представление о состоянии дел во всем подчиненном ему хозяйстве, включая самый нижний уровень линейного предприятия. И это уже имеет место, например, в Красноярске, где ERP-инструментарий доведен до уровня начальника дороги, и имеется возможность увидеть в системе все, вплоть до наличия пары рукавиц на конкретном складе.

Объединяющая сила

Миссия системного интегратора при выполнении столь масштабных проектов, заключается в том, чтобы сгладить остроту противоречий между различными поставщиками, обеспечить единую базу для интеграции, а главное — быть готовым взять на себя ответственность за результаты проекта.

Задача, поставленная перед SBS в проекте МПС, заключалась в подготовке концепции единой комплексной системы для железнодорожной отрасли. Понимая интегральный характер будущей деятельности, уже на этом этапе к работе привлекли ряд партнеров: SAP, SAS, Microsoft, Oracle, Navision и др. Успех проекта напрямую зависит от того, насколько удастся определить и воплотить на практике стандарты взаимодействия между его многочисленными участниками, которые могут быть конкурентами, но в данной ситуации должны работать вместе. Например, компании SAP и SAS работают на одном рынке аналитических средств, имея каждая свои преимущества: SAP делает акцент на платформу ERP, а SAS обладает более развитым аналитическим инструментарием, основанным на статистических инструментах.

Формировать правила игры участников проекта надо на основе принципов проектного менеджмента. Организация проекта такого масштаба и сложности, как проект в МПС, требуют освоения мировых стандартов управления проектами. Пока же в МПС не отлажена инфраструктура проектного менеджмента в рамках матричной системы управления, которая позволяет четко выстроить структуру деятельности в рамках проекта, определить устав проекта, задать права и обязанности исполнителей и правила взаимодейcтвия между ними. Только когда все эти условия будут выполнены, можно переходить к реализации проекта, конечно, при наличии необходимого финансирования.

Говоря о формировании отраслевых стандартов, в SBS имеют в виду не только определенные правила игры для всех участников проекта. Ключевым моментом этого процесса является стандартизация взаимодействия компонентов системы, задание единых форматов данных, определение политики информационной безопасности. Эти проблемы возникли с момента переориентации железнодорожной отрасли на открытые платформы. Прежние реализации на мэйнфреймах носили закрытый характер, теперь выбираются другие подходы, возникает задача оптимального взаимодействия открытых систем и ввода разумных ограничений, прежде всего, в целях обеспечения безопасности. Приходится учитывать также наличие в отрасли сильных программистских коллективов со своими собственными разработками для региональных дорог. Такие команды сложились в крупных научных центрах, например, в Красноярске и Иркутске. Их системы желательно включить в единую информационную среду, однако они с немалым трудом увязываются с создаваемыми стандартами.

В SBS разработали концепцию интеграции информационных систем вокруг ERP-решения, которая получила ряд положительных отзывов, в том числе от Гостехкомиссии. Теперь SBS готова взять на себя постановку проектного менеджмента, декларируя полную финансовую ответственность за конечный результат и предоставление доступа к необходимым ноу-хау. SBS может выступать и как поставщик оборудования, что вовсе не означает навязывания техники от Siemens. Сегодня МПС ориентируется на платформы Sun и в этой связи уместно заметить, что в Европе ведущим партнером Sun Microsystems является именно SBS. С другой стороны, проект не должен попадать в зависимость от одного поставщика.

При выполнении проектов, подобных проекту в МПС, одна из основных функций системного интегратора — передача передового международного опыта. В ситуации с МПС это особенно актуально, поскольку Siemens является крупнейшим в Европе поставщиком разнообразных решений для железных дорог. Для определенных элементов проекта в МПС можно найти аналоги в проектах Siemens по автоматизации управления железными дорогами в Германии, Швейцарии, Австрии, Италии. Однако задача, стоящая в МПС, уникальна, поэтому воспользоваться каким-либо готовым решением не представляется возможным. При этом вполне естественно использовать общие принципы реализации и анализировать проблемы уже выполненных работ.

Для столь масштабного процесса, как создание единого комплекса информационных систем железнодорожной отрасли, более уместна аналогия с советской ракетной программой 50-х. Тогда стране удалось сделать мощный технологический рывок, решить задачу гигантских масштабов и сложности благодаря объединению всех имеющихся сил: научных институтов, КБ, заводов, трофейных технологий, доступного международного опыта. Сходная задача стоит сегодня и в МПС; реализация этого проекта невозможна без привлечения лучших отечественных специалистов.

Сегодня уже имеется ряд примеров отечественных научных проектов для МПС, нашедших практическое применение. Так, в ведущей научной организации отрасли, ВНИИУП, ведутся исследования по ключевой для сегодняшнего дня задаче — оптимизации затрат на перевозки. Надо отметить, что уровень проработки проблем управления транспортными потоками и созданные нашими специалистами алгоритмы превосходят западные аналоги. В результате показатель для порожних пробегов в России оказывается значительно лучше, чем, скажем, в Северной Америке. Другой пример: для организации хранилища данных в проекте МПС используется решение, выполненное отечественными специалистами на базе инструментария SAS Institute. Многие из них стали обладателями золотых сертификатов этой компании.

Ввод в экплуотацию ЕК АСУФР предоставит возможность для выработки аргументированного механизма назначения тарифов. Сейчас определение тарифов основывается на интуитивных соображениях, хотя над этим и трудятся лучшие умы отраслевой науки. Однако если будет реализован механизм мониторинга всех затрат по отрасли от сетевого уровня до линейного предприятия, то появится возможность выделить сходные группы центров затрат, определить экономически обоснованные затраты и, приняв их за стандарт и прибавив максимальный уровень рентабельности, получить обоснованный тариф. Затем открывается путь к разработке механизма дифференцированного назначения тарифов по регионам, по типам грузов, уровню загруженности подвижного состава и т.д. Кроме того, схемы назначения тарифов используются и для управления трафиком подвижного состава.

Рис. 2. Движение основных информационных потоков

Пилотный проект

Решение задачи формирования отраслевых стандартов и постановки проектного менеджмента в МПС осложняется огромными масштабами. Можно выработать концепцию и предлагать решение, но нельзя сразу запустить его по всей отрасли. Поэтому SBS предлагает тактику постепенной реализации пилотных проектов на региональных дорогах. На данный момент наиболее проработан такой проект для Калининградской дороги. Выбор региона обоснован: замкнутую область в недалеком будущем окружат страны Евросоюза, возникнет необходимость интеграции ее инфраструктур, в том числе транспортных, в европейскую систему. Калининград рассматривают сегодня как мост между технологиями Западной Европы и России, в построение которого сделаны большие вложения со стороны иностранных и российских организаций. Уже сегодня для осуществления транзита между Польшей и Прибалтикой необходима стыковка информационных систем железных дорог России и Европейского союза. Проездные документы должны передаваться в электронном виде с целью согласования страховых функций, синхронизации операций таможенного контроля и документооборота. Коротко говоря, хозяин должен в любой момент знать, где и в какой стадии обработки находится его груз.

SBS предлагает собственные варианты реализации проекта, не претендуя на роль генерального подрядчика. Сегодня эталонное решение предлагает ОЦРВ. В SBS, со своей стороны, имеют положительный опыт раскрутки подобных готовых шаблонов, который может оказаться полезным для внедрения системы по всей сети железных дорог России.

Системный интегратор предлагает четыре возможных варианта развертывания.

  1. На всех уровнях структуры железнодорожной отрасли (штаб-квартира, региональные дороги, линейные предприятия) развертывается система R/3. Это наиболее громоздкий вариант, но, возможно, наиболее простой, хотя и недешевый. Задача сводится к реконфигурации типовой системы, настроенной в ОЦРВ, под конкретную региональную дорогу.
  2. На уровне отделения дороги развертывается система mySAP.com, тогда на нижнем уровне будут использоваться тонкие Web-клиенты.

    Реализация каждого из двух этих вариантов подразумевает, что МПС будет работать только с одним поставщиком программного решения — SAP, из одних рук получая лицензии, сопровождение и гарантии. В этом случае проблема интеграции частей решения также ляжет на плечи SAP.

  3. На уровне линейного предприятия развертывается не Web-клиент mySAP.com, а клиентское приложение Microsoft. Кстати, саму эту корпорацию обслуживает двухуровневая система ERP, ядром которой является R/3 с тонкими клиентами MS Market на нижнем уровне. Это дает весьма ощутимый экономический выигрыш, поскольку стоимость клиентской лицензии R/3 измеряется тысячами долларов, а MS Market дешевле на порядки. Не вполне очевидно, правда, что такое решение будет во благо функциональности проекта в МПС, но, по мнению специалистов SBS, необходимо проанализировать все варианты.
  4. На уровне линейного предприятия используются программные системы типа Navision, Axapta и т.д., которые позволяют вместо сложного клиента R/3 на конкретном складе поддерживать более простое и дешевое решение.

В SBS полагают, что при условии выделения необходимых ресурсов реализация проекта на Калининградской дороге займет не более года. Если результаты удовлетворят руководство МПС, то следующим шагом может быть репликация полученного решения на другие региональные дороги.

Перспективы

Михаил Забежайло, руководитель направления от SBS: «Все было бы, может быть, просто и ясно, если бы не уникальные масштабы проекта информатизации МПС. Уже на уровне ERP-системы по количеству рабочих мест проект не имеет аналогов в мире»

Создание единого комплекса информационно-управляющих систем железнодорожной отрасли открывает новые перспективы для управления перевозками в зависимости от возможностей смежных видов транспорта. Например, из Иркутска грузы возятся по двум плечам — в порты Находки и Петербурга. Если в Находке забиты подъездные пути, то возможность приостановить несрочные грузы на пути следования или перенаправить их в Петербург позволила бы разгрузить порт. Такое решение может стать вполне реальным, если появится интегрированная информационная система, в которой управление для разных дорог осуществляется из общего центра. Другой пример: в рамках калининградского проекта возможно дублирование железнодорожных перевозок с помощью морской переправы Калининград — Петербург.

Компания Siemens участвует в европейских исследовательских программах по интеграции транспорта и имеет в своем арсенале разнообразные технологические решения: электронные метки, мобильные средства для сквозного мониторинга грузов на разных видах транспорта. Подобные решения позволят хозяину контейнера или страховой компании из единого центра обслуживания получить информацию, в чьей сфере ответственности находится в данный момент груз.

Многообразие участников проекта информатизации МПС и масштаб стоящих перед ними задач создает реальные предпосылки для создания целой отрасли — надо только встать выше сиюминутных задач и найти взаимопонимание, чтобы вместе двигаться к поставленной цели.

Особенности проекта

  • Информация предоставляется в оперативном режиме с требуемой глубиной детализации.
  • По масштабам проект является крупнейшим в мире внедрением системы ERP.
  • Проект предусматривает интеграцию значительного числа наследуемых систем и реинжиниринг существующих программно-аппаратных комплексов.
  • Необходимо согласование с требованиями национальных систем безопасности, гарантирующее отсутствие в информационной системе недекларируемых возможностей и согласованность работы с национальными средствами защиты.