Машиностроение

Большинством компаний машиностроительного комплекса автоматизация не воспринимается как приоритетное направление, в среднем ее уровень остается достаточно низким и зависит от деятельности и политики руководства компаний.

Рыночные реформы, по мнению экспертов, привели к общесистемному кризису в машиностроительном комплексе: спад производства, разрыв хозяйственных связей, неконкурентоспособность изделий, старение основных фондов. Кризисные процессы усугубились ростом концентрации и монополизации производства. На системные проблемы наложился финансовый кризис. «Сегодня остались рудименты советской эпохи в виде продуктов, которые еще можно производить и продавать: истребители, атомные подводные лодки, атомные электростанции и т. д. Это в основном продукты ВПК, которые продаются в страны третьего мира. Внутренний российский рынок очень мал, а страны, где живет «золотой миллиард», эти продукты не покупают. К этому надо добавить проблемы с качеством, производительностью труда и т. д.», — поясняет сложившуюся ситуацию Юрий Зеленков, директор по ИТ НПО «Сатурн».

Не удивительно, что удельный вес машиностроительной продукции в общем объеме российского экспорта сокращается. Доля машин, оборудования и транспортных средств в экспорте важнейших товаров в 2010 году, по данным Росстата, составила всего 5,4% (5,9% в 2009 году и 11,4% в 1998 году). Доля же сектора в общем объеме импорта выросла с 43,4% в 2009 году до 44,4% в 2010-м. По отношению к 2009 году объем экспорта машин, оборудования и транспортных средств вырос на 20% (в 2009 году сокращение экспорта по сравнению с 2008-м составило 21,5%), объем импорта — на 40% (при сокращении в 2009-м на 48,4%). Но достичь докризисного уровня производства предприятиям сектора за редким исключением не удалось. Одним из таких исключений, по мнению Владимира Капустина, директора проекта «Управление ресурсами» Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), является вагоностроение, которое полностью восстановило докризисные объемы.

Сильная привязанность части отрасли к ВПК в текущем году будет способствовать поддержке машиностроительного комплекса: государство намерено потратить в 2011 году на закупку вооружений более 1,5 трлн руб., что на треть превышает объем госзаказа в 2010 году. Таким образом, в наихудшем положении остается тяжелое машиностроение, лишенное сегодня какой бы то ни было поддержки.

Есть одна глобальная проблема, которая сегодня волнует все предприятия отрасли, — предстоящее вступление страны в ВТО. Эксперты, участвовавшие в круглом столе «Вступление России в ВТО: проблемы и перспективы», проведенном Союзом машиностроителей России, полагают, что в связи со сложившейся в отрасли ситуацией потребуется государственная поддержка отечественного машиностроения, субсидирование экспорта, приведение законодательства РФ в соответствие нормам и правилам ВТО.

Спасение утопающих

Уже сегодня существенная доля российских машиностроителей, в частности автомобилестроители, использует зарубежные технологии, оборудование, детали, узлы. На производственных площадках российской компании Sollers выпускаются внедорожники УАЗ, корейские SsangYong, легковые и коммерческие автомобили Fiat, японские грузовики Isuzu. «Группа ГАЗ» приобрела производственные активы завода Sterling Heights Automotive Plant у корпорации DaimlerChrysler, а также лицензию на производство автомобилей на платформе JR-41 на базе американского сборочного и сварочного оборудования, с использованием робототехнических комплексов японского и немецкого производства. При изготовлении своей продукции концерн «Тракторные заводы» применяет комплектующие различных зарубежных компаний, и при проектировании новых моделей машин к сотрудничеству привлекаются зарубежные специалисты. Серьезную конкуренцию россиянам уже составляют зарубежные автокомпании, например, Renault и Hyundai, производящие продукцию на российской территории.

На спасение российского автопрома (падение производства автомобильной техники в 2009 году составило порядка 60%), его модернизацию нацелены программы утилизации. Согласно статистике Минпромторга, по программе утилизации личного автотранспорта по состоянию на февраль 2011 года было выдано 434 957 свидетельств. Но купленных с помощью этих свидетельств автомобилей пока в 1,5 раза меньше — 320 410 машин, так как от момента получения свидетельства до получения новой машины может пройти от 15 дней до полугода. При этом около 70% проданных машин приходится на продукцию АвтоВАЗа, который по программе утилизации в 2010 году продал 221 584 автомобиля, что составляет более половины авто, проданных компанией на внутреннем рынке. За счет этого компания планирует модернизировать продукцию. На программу уже затрачено 13,7 млрд руб., и на февраль 2011 года осталось порядка 70 тыс. свидетельств, которых, как ожидается, хватит только до апреля. Возвращаться к этой программе правительство не намерено, а ее остановка, по мнению некоторых экспертов, приведет только к очередному падению рынка. С 2012 года планируется запустить программу утилизации грузовиков и автобусов. Общие затраты государства на программу оцениваются в 22,1 млрд руб.

От введения грузовой утилизации, как и легковой, по мнению экспертов, выиграют прежде всего производители недорогих автомобилей, которые и так имеют значительную рыночную долю — КамАЗ, ГАЗ и «Урал». Программа пока не утверждена, и, возможно, аналогичная программа затронет сельскохозяйственную технику.

В полет и не только

Авиастроители испытывают свои сложности. После консолидации основных двигателестроительных предприятий в единую корпорацию ОДК, которая сегодня объединяет 10 предприятий, включая НПО «Сатурн», была поставлена задача войти в своем секторе в пятерку ведущих компаний мира. «Рост за счет только внутреннего рынка невозможен — необходимо выходить на внешний рынок, прежде всего в Западную Европу и Китай. Это означает, что по уровню продуктов, качеству, цене, а значит, и по затратам на разработку и производство мы должны соответствовать мировым лидерам», — поясняет Зеленков. Современный газотурбинный двигатель настолько сложный продукт, что уже практически ни одна компания не делает его в одиночку, а постоянно формируются альянсы в тех или иных продуктовых нишах. Поэтому целью компаний сектора должно быть вступление в такие альянсы. «В гражданской авиации, возможно, придется стать поставщиком компонент для изделий, собираемых в других странах, временно оставив претензии на производство двигателя целиком. В военной авиации альянсы с зарубежными производителями вряд ли возможны, но перенос передовых методов проектирования и производства в эту сферу также обязателен», — полагает Зеленков.

Из потребностей следуют и те направления, в которых будет развиваться ИТ-поддержка. В ближайшем будущем наиболее востребованы машиностроительными предприятиями будут по-прежнему системы САПР, а также системы PDM и управление проектами и затратами на производство. Например, начаты работы по реализации проекта внедрения в ГКНПЦ им. М. В. Хруничева (как на самом предприятии, так и во всех его дочерних компаниях) ПО фирмы Siemens — CAD системы NX и PLM-системы Teamcenter. «Системы управления проектированием должны обеспечивать простую интеграцию с аналогичными системами любого возможного партнера. С точки зрения формирования собственных компетенций по тем или иным узлам двигателя необходим выход на принципиально другой уровень моделирования. Современные методы расчетов базируются на полуэмпирических моделях (моделях турбулентности, горения и т. д.), и необходимо создание собственной прикладной науки, способной вырабатывать эти модели, превращать их в программный код, адаптированный к современным вычислительным архитектурам. Приобретение этих компетенций за рубежом невозможно, в отличие от САПР», — считает Зеленков. Российские машиностроители сегодня действительно заинтересованы во внедрении систем и модулей PDM — они необходимы предприятиям, испытывающим серьезные проблемы из-за разрозненности информации, хранящейся в различных системах и справочниках НСИ.

Считалось, что на большинстве предприятий отрасли ERP-системы уже внедрены, но практика показывает, что эти проекты по-прежнему актуальны, и этому есть свое объяснение. Большинство российских производственных предприятий обеспечивают полный цикл производства, причем основная часть используемых ресурсов (станки, установки, рабочие центры и т. д.) морально устарела. Отсюда, по мнению Зеленкова, и неэффективность, и проблемы с качеством, и т. д. Невозможность обеспечить достоверность исходных данных становится основным препятствием для полномасштабного внедрения ERP-систем на отечественных машиностроительных предприятиях. Выход только один: перестройка производств по принципу создания центров компетенции по продуктам, техническое перевооружение, внедрение новых бизнес-процессов — и только после этого внедрение ERP. Предприятия, на которых системы уже существуют, сегодня активно расширяют их функционал, после реорганизации занимаются консолидацией ресурсов и систем, реализуют интеграционные проекты, выводят системы на аутсорсинг. Например, НИИ «Полюс» им. Ф. М. Стельмаха, один из ведущих научных институтов в области лазерной техники, развивающий лазерные информационные системы, при реформировании системы управления для развития технической и технологической базы института инициировал проект внедрения системы автоматизации на базе ПО «Парус».

Обеспечение эффективного взаимодействия с потребителями и контрагентами требует внедрения соответствующих технологий. Потребителям нужно предоставить возможность доступа к каталогам запасных частей производителя, технической документации и т. д. через Интернет. Примером такой системы является портал www.powerjet.aero, созданный для послепродажной поддержки двигателя SaM146 (устанавливается на самолет «Сухой Суперджет-100»). «Все наши партнеры заинтересованы в автоматизированной обработке своих заказов, получении оперативной информации о состоянии наших запасов, движении товаров, которые они заказали», — рассказывает Михаил Рейснер, директор департамента развития компании «Интерэлектрокомплект». Владимир Шевченко, директор по ИТ группы ABB, также полагает, что автоматизация взаимодействия с клиентами и партнерами, включая социальные сети, может обеспечить наибольшие конкурентные преимущества.

PLM-решения помогают контролировать процесс разработки продукта, снижая его временные и стоимостные показатели. Корпорация Hyundai Motor Company and Kia Motors Corporation, пятый в мире по объемам продаж и самый быстрорастущий автопроизводитель, выбрала решение Windchill от компании РТС для построения глобальной PLM-системы во всех своих подразделениях. Система управления жизненным циклом продукции на базе программного обеспечения Siemens PLM Software обеспечивает современное эффективное конструкторско-технологическое сопровождение производства ТВСЗ. Интеграция технологии PLM с ERP-системой позволяет обеспечить непрерывную поддержку жизненного цикла продукции, сократить время вывода на рынок нового изделия и, что особенно важно в период кризиса, обеспечить поддержку процессов принятия управленческих решений.

Востребованность ИТ

По оценкам экспертов, сегодня инвестиционные ИТ-затраты машиностроительных предприятий находятся на уровне 1,5% от выручки для конструкторских бюро и около 0,5% от выручки для серийных заводов.

«Эти затраты явно недостаточны. Практически нет ИТ-проектов, нацеленных на совершенствование управления производством и логистикой, послепродажным сервисом, проектов внедрения серьезных PDM-систем. Это подтверждает, что ИТ как средству повышения эффективности бизнеса внимания уделяется мало. И только требования конкуренции подвигнут руководство предприятий к более серьезному инвестированию в инструменты ИТ», — считает Капустин.

Сегодня, по мнению Рейснера, компании вкладывают средства в основном в покупку легального ПО, заказные системы на базе известных платформ, что оказывается дешевле, чем собственная разработка, но дороже, чем стандартные решения. А в будущем предприятиям будут необходимы стандартные отраслевые решения, максимальный аутсорсинг, вплоть до аренды приложений (облачные технологии). «ИТ-бюджет может достичь 1% от оборота, и не потому, что ИТ-услуги подорожают, а потому, что на автоматические ИТ-сервисы перекладывается часть офисной работы, сопровождающаяся сокращением управленческого персонала, — считает он. — Зарубежные компании расходуют на ИТ 2% и более от оборота — нам есть куда расти!»